Gå till meny Gå till innehåll Gå till kontakt
MSW Reportal

Frågor och Svar (FAQ) om projektet

Du kanske funderar över någonting i samband med projekt Malmporten? Här kommer många frågor och svar som du kan ta del av. Vill du ha ytterligare information kan du söka projektledarna Linda Wikman, Luleå Hamn AB och Bertil Skoog, Sjöfartsverket, under fliken Kontakt på Malmporten.

Fartyg vid kaj i Luleå hamn
Fartyg vid kaj i Luleå hamn. Foto: Agne Hörnestig

Vad är bakgrunden till projekt Malmporten?

Malmbanan mot Narvik är har enkelspår och är hårt belastad, vilket gör den känslig för störningar. Luleå hamn har långa transportavstånd till marknaden och måste därför kunna erbjuda möjlighet att ta emot större fartyg för att ge näringen rimliga konkurrensvillkor för transporter.  De två utskeppningshamnarna i Luleå respektive Narvik kompletterar också varandra vid trafikstörningar.

LKAB uttalade redan 2012 ett behov av att kunna anlöpa Luleå hamn med större fartyg för att skapa transportkapacitet och ge näringen rimliga konkurrensvillkor för transporter. Önskemålet var 15 meters djupgående,  som är maximalt djupgående i Östersjön. Även andra aktörer inom Norrbottens tunga basindustri såg ett behov.

Vintertid är det bara ljust fem-sex timmar per dag vilket gör att de större fartygen inte kan lämna eller anlöpa hamnen under annan tid i dagens farled.

Hamnen är inte tillräckligt djup i dag.  De största fartygen måste ankra vid inloppet till Luleå och sedan lasta över godset till mindre fartyg som kan gå in, så kallad läktring. Vid lastningen från hamnen blir det omvänt förhållande. Detta kostar både tid, pengar och miljö.

Med ökat djup skulle de stora fartygen kunna gå upp direkt till Luleå, istället för att som  i dag, anlöpa till exempel Oxelösund för dellossning eller läktra, lasta om till mindre fartyg, vid Larsgrund utanför Luleå hamn.

Vad är huvudargumentet till projekt Malmporten?

Projekt Malmporten leder till att större fartyg kan anlöpa Luleå. Det innebär konkret att bränsleförbrukning, miljöutsläpp och fraktkostnader kan minska med upp till cirka 40 procent på respektive område.

Luleå är strategiskt prioriterad hamn av EU för att säkerställa råvaruförsörjningen av malm och stål. Cirka 90 procent av unionens egen järnmalmsproduktion kommer från malmfälten i Norrbotten.

Vilka argument finns det för projektet?

Behov och nytta av projektet kan du läsa mer om i åtgärdsvalsstudien, under fliken Övriga Dokument. Åtgärdsvalsstudien grundar sig på dialog med bland annat kommuner och regioner. Den görs tidigt i planeringen för att få en så bra helhetsbild som möjligt och hitta hållbara lösningar på åtgärder.

Hur mycket muddermassor räknar ni med att hantera?

Dels ska farleden muddras och dels ska Luleå Hamn anlägga en ny djuphamn med två kajer. I båda fallen gäller arbetet muddring från dagens 10,5 meters maximala djupgående till 15, 0 meter.

Totalt rör det sig om cirka 22 miljoner kubikmeter muddermassor som ska hanteras, eller nästan 37 fyllda Globenarenor. I det ingår också en mindre insats i Norra Kvarken. Vi talar om Sveriges största muddringsprojektet någonsin i modern tid.

Var ska muddermassorna slutförvaras?

De kommer till övervägande del att läggas på botten utanför Larsgrund samt i djuphålan efter Stålverk -80 projektet. Djuphålan skapades vid sandsugning när Svartön byggdes på 1970-talet inför det aktuella projektet, som aldrig realiserades.  De förorenade massorna läggs längst ned i djuphålan och täcks sedan med tre meter rena muddermassor.

En mindre del muddermassor läggs sedan i Skvampen, där ett landområde planeras vid den nya djuphamnen. Det rör sig om cirka 200 000 kubikmeter mer förorenade massor som täcks över med cirka 2 miljoner kubikmeter rena massor.

Hur får ni muddermassorna att ligga stilla på botten efter dumpning?

Muddermassorna placeras i dalgångar och djuphålor på bottnar där de kommer att ligga stilla i framtiden.

Vid muddring och dumpning sker normalt ett litet spill som är tillfälligt och lokalt. Då den absoluta merparten av aktuella muddermassor inte är förorenade, innebär detta spill ingen spridning av föroreningar. De massor som är förorenade muddras med särskild teknik, till exempel miljöskopa, vilket minimerar spillet. En liten och lokal spridning av vissa föroreningar kan ändå ske, men den är vanligen försumbar jämfört med Lule-älvens normala vattenflöde genom området.

Vad gör ni för att minska projektets påverkan på miljön?

Noggranna bottenundersökningar genomförs och farleden förläggs så att så lite massor som möjligt behöver muddras genom att utnyttja naturligt djup. Projektets genomförande kommer inte att skapa någon bestående negativ miljöpåverkan. Mark- och miljööverdomstolen har bestämt villkor för när, och hur, arbetet får genomföras. Detta följs upp genom ett kontrollprogram som upprättas tillsammans med länsstyrelsen.

Vad gör ni för att minimera störningar/buller under muddringsarbetet för de som bor kring farleden?

Svar: Vi följer Naturvårdsverkets riktlinjer för buller på byggarbetsplatser. Muddringen sker inom olika delområden och påverkan för en enskild fastighet kommer inte att pågå under någon längre period

Kommer arbetet att störa och bullra?

Exakt vad som behöver göras är inte klarlagt i dag. Normalt sett brukar lokala åtgärder i en farled utföras under kort tid på en och samma plats och sedan flyttas mudderverket vidare. Även om åtgärderna i sig kommer att höras och synas rör det sig inte om nivåer över Naturvårdsverkets riktlinjer.

Hur kan mudderentreprenörens arbete kontrolleras?

Sjöfartsverket är certifierat enligt ISO 14001. Det är en internationell standard som ställer hårda miljökrav på organisationen. I upphandlingen kommer Sjöfartsverket att ställa krav på entreprenören så dessa följs i arbetet. Bland annat kommer en så kallad MEG (miljökrav under entreprenadens genomförande) tas fram där vi tydligt redovisar vilka miljökrav vi ställer på entreprenören. Detta kommer att kontrolleras fortlöpande. När muddringen är färdig i ett område sjömäts samma område med två av varandra oberoende metoder innan arbetet godkänns av beställaren, det vill säga Sjöfartsverket.

Hur skyddar man miljön runt farleden under muddringstiden?

Under muddringen kan viss grumling i vattnet uppstå, men denna minskar och försvinner när muddringsarbetet är slutfört. Grundförutsättningen är att inga bestående miljöskador ska uppstå. Sjöfartsverket har under de sista 20 åren genomfört cirka tio liknande projekt, och efterkontrollerna har visat att inga bestående skador har uppstått på något av dessa projekt.

Större fartyg innebär väl mer buller och svall?

Fartyg bullrar generellt väldigt lite under gång, och dessutom bara under den korta tid som fartyget passerar. Fartygen ger i sig inte stora svall, men det som kan uppkomma är vattenrörelser på grund av att fartyget trycker vatten framför sig som sedan ska återgå till normalläget, det är detta man kan uppleva som att fartyget suger undan vatten från stranden.  Större fartyg genererar inte generellt större svall. Svall och vågor beror mycket på hur fartyget är konstruerat samt dess fart.

Större fartyg virvlar väl upp mer vatten som i sin tur rör upp den förorenade botten. Vad gör ni för att förhindra det?

Eftersom föroreningarna tas bort när farleden muddras, är det mindre risk för att bottenföroreningar  ska rivas upp och sprida sig. Dessutom ökar bredd och djup ökar i farleden vilket innebär att avståndet till botten ökar och därmed minskar påverkan av propeller och fartygsrörelser.

Hur påverkas miljön längs farleden av större och fler godsfartyg?

Erosionsrisken minimeras utifrån den nya och optimerade sträckningen i kombination med erosionsskyddet i Klubbnäspassagen. Projektets övergripande mål är att totalt sett minska miljöpåverkan.

Hur ser tidsplanen ut för Malmporten?

  • Sjöfartsverket planerar att börja muddra farleden 2024.
  • 2025 börjar Luleå hamn bygga ny kaj med två djuphamnar.
  • 2027-2028 invigs projekt Malmporten.

Hur finansieras projektet?

Projektet finns med i den nationella planen för infrastruktur 2018-2029. Det är kostnadsberäknat till cirka 3,5 miljarder kronor, varav cirka 1,3 miljarder bekostas av staten. Kostnaderna delas mellan staten, Luleå Hamn och LKAB, där LKAB investerar i en ny anläggning för mellanlagring och lastning av malm inom hamnområdet.

Sjötrafiken har väl minskat de senaste åren, hur vet man då att det finns behov av ökade transporter till sjöss framöver?

Det stämmer att sjötrafiken minskat de senaste åren sett till antalet fartyg, men inte mängden gods. Trenden är att allt större, men färre fartyg tar en större del av lasten. Det ställer högre krav på djupare, bredare samt säkrare och tillgängligare farleder.

Sjöfartsverket bedömer att flera branscher, bland annat skogsindustrin och gruvnäringen, kommer att öka sin andel av sjötransporter de kommande åren. Tillväxten baseras på samma prognoser som för väg och järnväg, det är ingen absolut sanning, men produktionen och transportbehoven bedöms öka.

Genom att kunna ta mera last på ett fartyg minskar såväl antalet fartyg som miljöpåverkan och transportkostnaderna sänks. Det finns också miljömässiga fördelar eftersom att man i större utsträckning kan föra över gods som i dag går på väg och järnväg till sjöfart. På så sätt minskar trängsel och slitage på väg och järnväg samtidigt som säkerheten i transportsystemet totalt sett ökar.

Hur kan man i förväg veta att den nya farleden fungerar för de större fartygen?

En digital modell av den nya farleden har byggts vid Sjöfartsverkets simulatorcentrum i Göteborg. Lokala lotsar från Luleå har genomfört fullskaliga simuleringar där de under realistiska förhållanden navigerat fartyg i den nya farleden. På det sättet testas alternativa dragningar av farleden med olika fartygsstorlekar vid olika väder- och vindförhållanden till dess man hittar den optimala farledsdesignen. Vid simuleringarna utprovas också vilka  restriktioner, för till exempel vindstyrka och sikt, som är lämpliga.

Hur kommer fritidsbåtstrafiken att påverkas under byggtiden?

Minimalt, men se alltid till att hålla tillräckligt avstånd till mudderverk, pråmar och andra arbetsfartyg. För övrigt invigdes Luleås nya fritidsbåtsfarled 2019. En framåtsyftande strategi för att i god tid få fritidsbåtarna att köra i ett parallellt stråk vid sidan av kommande planerade arbeten i Malmporten.

Vilka fördelar ger projektet för sjöfarten som saknas i dag?

Luleå hamn är den största i landet när det gäller hantering av bulk, last i lös mängd. Den ligger närmast Norrbottens inland där de största gruvorna är belägna som kräver stora fartyg för järnmalmsexport i sammanhanget.

Farled och ny djuphamn med två kajer muddras från dagens 10,5 meters maximala djupgående till 15,0 meter.

Med projekt Malmporten höjs lastkapaciteten. Från dagens 50 000 – till cirka 160 000 ton sommartid.

Till detta tillkommer säkerhetshöjande åtgärder i form av ny farledsutmärkning, till exempel nya fyrar, som också ökar tillgängligheten genom minskade restriktioner för vind och mörker.

När Malmporten är verklighet kan trafiken vintertid pågå dygnet runt, jämfört med fem-sex timmar vintertid i dag.

Vad innebär Malmporten för näringslivet på plats?

Markområdet för logistikpark, nya företagsetableringar och hamnplan vid kaj motsvarar 75 fotbollsplaner.

På Hertsöfältet har 76 hektar, motsvarande 108 fotbollsplaner, reserverats för näringslivssatsningar. Många förfrågningar om etablering har redan kommit.

All ny verksamhet ska rymmas inom vision klimatneutralt Sverige 2030.

Ett australiensiskt företag, med råvaruförädling inom batterikomponent branschen, är redan klart. Vid full drift beräknas det ge ett sjuttiotal nya arbetstillfällen i Luleå samt ett femtiotal nya jobb för grafitbrytning i Vittangi, en råvara som behövs för batteriproduktionen. Närheten till sjöfart och hamn är mycket viktigt i det sammanhanget.

Visst har arbetet med Malmporten pågått väldigt länge?

Ja. Det stämmer. De första samrådsmötena hölls i början av 2012, där representanter från framförallt gruvnäringen framställde branschens behov av transportkapacitet.  

Mer om dessa dokument och rapporter kan du läsa här (https://www.sjofartsverket.se/sv/Sakra-farleder/Malmporten/Dokument/.  Alla undersökningar kan inte heller göras året runt, inte minst utifrån vintersäsongen. Det gjorde att vissa provtagningar fick flyttas fram ett år. Dessa handlingar bifogades sedan till Mark- och miljödomstolens prövning av projektet.

Lång juridisk process

I oktober 2015 lämnade Sjöfartsverket och Luleå hamn in varsin ansökan till Mark- och miljödomstolen. Sjöfartsverkets ansökan kan du läsa mer om här. ( https://www.sjofartsverket.se/sv/Sakra-farleder/Malmporten/Dokument/Ansokan-till-Mark--och-miljodomstolen---oktober-2015/

Luleå Hamns ansökan kan du läsa mer om här. https://www.sjofartsverket.se/sv/Sakra-farleder/Malmporten/Dokument/Lulea-hamn---Ansokan-till-Mark--och-miljodomstolen---oktober-2015/

28 november-1 december 2016 hölls huvudförhandling vid Mark- och miljödomstolen i Umeå. Domstolen bestämmer villkoren för att skydda miljön och upprättar också ett kontrollprogram för framtiden.

I detta fall överklagades domen, men bara i den del som gällde placeringen av de förorenade massorna.

Mark- och miljööverdomstolen gav prövningstillstånd och förhandling ägde rum 30-31 januari 2018. Den 11 april kungjordes domen. Den innebar att muddermassor med förhöjd föroreningshalt, cirka 200 000 kubikmeter,  kommer att användas för att bygga nya lasthanteringsytor i Luleå hamn vid Skampen, och att resterade mängd lätt förorenade massor får dumpas i djuphålan efter Stålverk -80 projektet vid Vitfågelskär.

Våren 2018 stod det också klart att Malmporten skulle komma med i den nationella planen för infrastruktur 2018-2029.

I september 2019 gjordes sedan en kompletterande geoteknisk undersökning i Malmporten, som blir Sveriges största muddringsprojekt i modern tid. Det kan du läsa mer om här (http://www.sjofartsverket.se/sv/Sakra-farleder/Malmporten/Nyheter/Geoteknisk-undersokning-infor-Malmporten/)

 

Mikael Sandström , en av projektledare för delstudien om isreducering i Luleå hamn
Mikael Sandström (bilden) var tillsammans med Mikael Pesula projektledare för en delstudien om isreducering i Luleå hamn. Det är en av sex delstudier som gjorts inom ramen för projekt Malmporten. Läs mer i nyhetsbrev 20/2018 och 21/2019. Foto: Agne Hörnestig

Senast uppdaterad 2021-02-05