Bananen – en svensk angelägenhet

Diskussionen om att flytta godstransporter från väg till järnväg eller sjö har pågått länge. För sju år sedan blev det ett av målen i Sveriges nationella godstransportstrategi, med syftet att minska miljöpåverkan och stärka sjöfartens roll. Trots det går överflyttningen långsamt, samtidigt som transportbehovet ökar och belastningen på både vägar och järnvägar blir allt tyngre. Orsakerna är många, menar Joel Smith, infrastrukturdirektör på Sjöfartsverket, och betonar att det nu är dags att börja samarbeta och sluta jämföra trafikslagen – om vi ska skapa ett mer effektivt transportnät.

– Vi vinner ingenting på att ställa trafikslagen mot varandra, säger han. Alla transportslag behövs. Det handlar om att välja det alternativ som är bäst lämpat för sträckan, godset och tidsramarna – inte om att stjäla kunder från varandra. Vi får inte glömma att en stor del av våra dagliga varor, såsom postpaket, fortfarande måste fraktas med lastbil.

Kollegan Johan Wahlström, enhetschef på infrastrukturavdelningen, tillägger: – Den sista sträckan i en transport kommer oftast att behöva ske med lastbil. Men genom att korta ner lastbilssträckorna och få bort några från vägarna kan vi göra skillnad för både miljön och trafiksituationen. En lastbil som kör genom hela Sverige sliter på vägarna och bidrar till köbildning, koldioxidutsläpp och olycksrisker. Genom att låta en större del av transporten ske till sjöss och avsluta med fossilfria lastbilstransporter kan vi komma långt. Är den sista sträckan dessutom kort blir det lättare att välja fossilfritt bränsle.

Enligt Trafikverkets senaste beräkningar förväntas efterfrågan på godstransporter öka med cirka 23 procent till 2045. Det innebär att ett redan ansträngt transportsystem kommer att bli ännu mer belastat. Johan Wahlström, som var med och tog fram Sjöfartsverkets överflyttningsflyttningsanalys 2021, konstaterar att utvecklingen går långsamt – och att det fortfarande är svårt att öka andelen godstransporter på sjön.

– Men det finns ingen ”quick fix”, för då hade det här redan varit löst. I stället för att fokusera på en viss mängd gods som måste flyttas över, behöver vi samverka för att skapa ett mer effektivt transportnät. Om vi jobbar tillsammans kan förändringen ske mer naturligt, säger Johan Wahlström.

Han fortsätter: – Tillsammans kan vi säkerställa att ”rätt” gods går med ”rätt” transport. Om vi kan flytta delar av järnvägsgodset till sjöfarten – det är ofta samma typer av varor som transporteras – ökar  möjligheten att flytta gods från väg till järnväg.

Men att förändra synsättet i transportbranschen kommer att ta tid, menar både Joel och Johan. Speditörer och åkerier har inarbetade rutiner och sitter ofta fast i långa kontrakt med  ägtransportföretag. Dessutom är kunskapen om sjöfarten lägre, och den upplevs ofta som mer komplicerad.

– Sjöfarten regleras av olika direktiv som kan vara svåra att ha koll på, förklarar Joel Smith. Om du kör lastbil inom EU räcker det ofta med ett enda fraktdokument, och innan du kör iväg behöver du bara surra fast lasten och kolla vikten. Den omfattande dokumentationen är helt klart ett hinder för sjöfarten.

Johan Wahlström flikar in: – Det krävs mod hos både transportköpare och speditörer för att välja sjöfarten i större uträckning. Just nu råder det ett slags moment 22 i branschen – för att rederier ska våga starta nya linjer måste tillgängligheten och utbudet finnas, och det kräver att kunderna finns där. Vissa har tagit steget, till exempel nystartade Lakeway Link, som trafikerar sträckan mellan Polen och Södertälje, men fler behövs, säger han.

Att göra sjöfarten till ett mer attraktivt alternativ är avgörande. Det måste bli enklare att boka lasten, och det behövs bättre digitala lösningar för ruttplanering.

– Omlastningar är något man helst vill undvika, men med sjöfart blir det alltid några fler än med lastbil. Tillgängligheten i hamnarna måste också öka, betonar Joel Smith. Men framför allt måste kostnaderna sänkas för att sjöfarten ska bli ekonomiskt konkurrenskraftig.