Sluta jämföra – börja samverka

Diskussionen om att flytta godstransporter från väg till järnväg eller sjö har pågått länge. För sju år sedan blev det ett av målen i Sveriges nationella godstransportstrategi, med syftet att minska miljöpåverkan och stärka sjöfartens roll. Trots det går överflyttningen långsamt, samtidigt som transportbehovet ökar och belastningen på både vägar och järnvägar blir allt tyngre. Orsakerna är många, menar Joel Smith, infrastrukturdirektör på Sjöfartsverket, och betonar att det nu är dags att börja samarbeta och sluta jämföra trafikslagen – om vi ska skapa ett mer effektivt transportnät.

– Vi vinner ingenting på att ställa trafikslagen mot varandra, säger han. Alla transportslag behövs. Det handlar om att välja det alternativ som är bäst lämpat för sträckan, godset och tidsramarna – inte om att stjäla kunder från varandra. Vi får inte glömma att en stor del av våra dagliga varor, såsom postpaket, fortfarande måste fraktas med lastbil.

Kollegan Johan Wahlström, enhetschef på infrastrukturavdelningen, tillägger: – Den sista sträckan i en transport kommer oftast att behöva ske med lastbil. Men genom att korta ner lastbilssträckorna och få bort några från vägarna kan vi göra skillnad för både miljön och trafiksituationen. En lastbil som kör genom hela Sverige sliter på vägarna och bidrar till köbildning, koldioxidutsläpp och olycksrisker. Genom att låta en större del av transporten ske till sjöss och avsluta med fossilfria lastbilstransporter kan vi komma långt. Är den sista sträckan dessutom kort blir det lättare att välja fossilfritt bränsle.

Enligt Trafikverkets senaste beräkningar förväntas efterfrågan på godstransporter öka med cirka 23 procent till 2045. Det innebär att ett redan ansträngt transportsystem kommer att bli ännu mer belastat. Johan Wahlström, som var med och tog fram Sjöfartsverkets överflyttningsflyttningsanalys 2021, konstaterar att utvecklingen går långsamt – och att det fortfarande är svårt att öka andelen godstransporter på sjön.

– Men det finns ingen ”quick fix”, för då hade det här redan varit löst. I stället för att fokusera på en viss mängd gods som måste flyttas över, behöver vi samverka för att skapa ett mer effektivt transportnät. Om vi jobbar tillsammans kan förändringen ske mer naturligt, säger Johan Wahlström.

Han fortsätter: – Tillsammans kan vi säkerställa att ”rätt” gods går med ”rätt” transport. Om vi kan flytta delar av järnvägsgodset till sjöfarten – det är ofta samma typer av varor som transporteras – ökar  möjligheten att flytta gods från väg till järnväg.

Men att förändra synsättet i transportbranschen kommer att ta tid, menar både Joel och Johan. Speditörer och åkerier har inarbetade rutiner och sitter ofta fast i långa kontrakt med  ägtransportföretag. Dessutom är kunskapen om sjöfarten lägre, och den upplevs ofta som mer komplicerad.

– Sjöfarten regleras av olika direktiv som kan vara svåra att ha koll på, förklarar Joel Smith. Om du kör lastbil inom EU räcker det ofta med ett enda fraktdokument, och innan du kör iväg behöver du bara surra fast lasten och kolla vikten. Den omfattande dokumentationen är helt klart ett hinder för sjöfarten.

Johan Wahlström flikar in: – Det krävs mod hos både transportköpare och speditörer för att välja sjöfarten i större uträckning. Just nu råder det ett slags moment 22 i branschen – för att rederier ska våga starta nya linjer måste tillgängligheten och utbudet finnas, och det kräver att kunderna finns där. Vissa har tagit steget, till exempel nystartade Lakeway Link, som trafikerar sträckan mellan Polen och Södertälje, men fler behövs, säger han.

Att göra sjöfarten till ett mer attraktivt alternativ är avgörande. Det måste bli enklare att boka lasten, och det behövs bättre digitala lösningar för ruttplanering.

– Omlastningar är något man helst vill undvika, men med sjöfart blir det alltid några fler än med lastbil. Tillgängligheten i hamnarna måste också öka, betonar Joel Smith. Men framför allt måste kostnaderna sänkas för att sjöfarten ska bli ekonomiskt konkurrenskraftig.

Jämfört med väg och järnväg, som nästan enbart finansieras genom skatteintäkter, bekostas sjöfartens infrastruktur genom farledsoch hamnavgifter. Dessutom påverkas sjöfarten av EU:s utsläppshandel, vilket också leder till högre kostnader för transportörerna.

och bidrar till en bättre trafiksituation, kan det i dag vara svårt för transportörer att välja sjöfarten i första hand. Vi tar ut avgifter – det är så vår finansieringsmodell ser ut. Men avgifter är inte det enda skälet till att gods stannar på land, och vi ska komma ihåg att det mesta godset till och från Sverige faktiskt redan fraktas till sjöss.

Sjöfarten spelar en nyckelroll i arbetet mot en mer hållbar framtid för transportsektorn – det är det mest energieffektiva transportsättet för stora godsvolymer på långa sträckor. Men det behövs forskning och innovation inom alternativa bränslen, elektrifiering och optimerad fartygsdesign för att ligga i framkant.

– Det är en stor utmaning och det tar tid, säger Johan Wahlström. Nya miljövänliga bränslealternativ, såsom metanol, vätgas och ammoniak, är just nu så dyra att framställa att det blir svårt för rederierna att satsa på dem.

Samtidigt finns det initiativ som Oceanbird, som drivs av svenska Wallenius Marine – ett revolutionerande koncept för vinddrivna fartyg.

– När jag hörde om idén för några år sedan trodde jag knappt på den. I dag är det snart verklighet. Utvecklingen kan därför gå snabbt, även om det just nu känns som en svår utmaning. Att få sjöfarten mer hållbar är den enda vägen att gå för att få fler att välja sjön för sina transporter, säger Johan Wahlström.

I Sjöfartsverkets senaste kartläggningar och analyser är det tydligt att sjöfarten har en avgörande roll i Sveriges transportsystem, men hur andelen sjötransporter ska öka är en svårare nöt att knäcka. Sjöfarten påverkas för mycket av hur finansieringen ser ut jämfört med väg och järnväg.

– Det är tydligt att det behövs nya incitament för transportörerna, till exempel sänkta avgifter, bättre tillgänglighet, smidigare och mer kostnadseffektiva omlastningsprocesser samt nya digitala lösningar.

Men framför allt måste de olika trafikslagen börja ”prata med varandra” och dra nytta av varandras styrkor, avslutar Joel Smith.

Björn Garberg, nationell samordnare sjöfart, Trafikverket.

Vad ser du som de största hindren för att stärka sjöfartens roll i transportsystemet?

– Dagens transportsystem fungerar överlag bra, men med den pågående trafikutvecklingen ökar risken för trängsel i framtiden. Om tillförlitligheten på land försämras kommer fler behöva använda sjöfarten. Men det är dumt att vänta! Transportköpare behöver vara proaktiva och planera mer långsiktigt – förändring behövs innan problemen uppstår. Samtidigt måste vi vara ödmjuka inför transportköparnas förutsättningar. Sjöfarten behöver skapa mervärden som gör den mer attraktiv, exempelvis genom lägre priser, ökad energieffektivitet, högre tillförlitlighet och bättre miljöprestanda. Alla är överens om att vi behöver ett hållbart och tillförlitligt transportnät, men sjöfarten behöver ta en större del av kakan. Vi måste hitta de bästa kombinationerna mellan de olika transportslagen.

Vilka är de stora utmaningarna för en mer hållbar sjöfart?

– Tidigare såg man överflyttning av gods till sjöfarten främst som en hållbarhetsfråga, men i dag inser vi att det är komplext. Det vi vet är att sjöfarten är energieffektiv när den används på rätt sätt. En stor utmaning är att hitta bränslealternativ som fungerar både nu och i framtiden – och just nu är det få som är beredda att betala vad det kostar.

Maria Borg, logistics manager, Gränges Finspång AB

Vilka är de största utmaningarna med att använda sjöfart för era transporter?

– I dag använder vi sjöfart till en stor del av vår export, både kortsjö och givetvis långsjö. Sveriges nätverk för containeroch trailerexport är tillräckligt bra och brett för våra behov. Men systemet är sårbart vid förseningar eller inställda avgångar, vilket kräver extra ledtid. Dessutom är sjötransport inte alltid kostnadseffektivt, vilket gör andra alternativ mer konkurrenskraftiga. När det gäller hållbarhet ligger sjöfarten något efter andra trafikslag som haft en snabbare utveckling.

Vad skulle krävas för att ni skulle överväga att använda sjöfart mer?

– Mer flexibilitet och samverkan krävs mellan varuägare och andra transportslag. Alla måste samverka för en konkurrenskraftig lösning – sjöfarten kan inte ensamsegla! Det nuvarande systemet är för komplext och begränsat, med lång omlastningstid och samordning. Vi fraktköpare eftersträvar mer klimatneutrala transporter, men inom sjöfarten ligger förväntan på att det ekonomiskt ska belastas av oss. Som köpare får du ensam bekosta en så kallad ”insetting” för att öka andelen miljövänligt bränsle i systemet – utan att veta hur planen ser ut på lång sikt. Jag vill se ett mer delat ansvar för miljön, där omställningskostnader samfinansieras, så att vi gemensamt skapar fler gröna sjöfartskorridorer.

Pontus Sonesson, varuflödeschef, Lantmännen Lantbruk

Hur och i vilken utsträckning använder ni sjöfarten för era transporter i dag, och vilka fördelar ser ni med det?

– En tredjedel av våra transporter sker till sjöss, vilket innebär 500–600 fartyg per år. Sjöfartens kapacitet är en av de viktigaste fördelarna för oss. Ett enda fartyg får med sig lika mycket som 100 lastbilar, och under skörden är tillgången på spannmålsbilar mycket mindre än behovet. Sjöfarten är även kostnadseffektiv på långa distanser. Spannmålsexporten lämnar alltid Sverige med båt, främst till länder kring Östersjön, men även till Nordafrika och Nordamerika. Vid import av exempelvis rapsmjöl och råg används lastbil för sista sträckan, till exempel mellan Kristinehamn och Filipstad. Men vi väljer bara lastbil när vi måste.

Vad behöver förbättras för att fler transporter ska ske till sjöss?

– Tillgängligheten i hamnarna måste förbättras. Lotsbrist kan orsaka stillestånd i hela transportkedjan, vilket snabbt driver upp kostnaderna. I mindre hamnar kan miljötillstånd även begränsa tillträdet. Inrikes är lastbil ofta billigare, och med våra låga marginaler måste vi välja den mest kostnadseffektiva lösningen. Tyvärr går utvecklingen åt fel håll – städerna breder ut sig mot vattnet när lägenheter med sjöutsikt prioriteras. I Stockholm och Västerås tvingas vi nu lämna spannmålsanläggningar eftersom städerna vuxit in på oss.